Служебният транспортен министър Кристиян Кръстев и неговия екип заблуждават обществото и медиите

ozdravyavaneto-na-bdzh-e-prioritet-za-sluzhebniya-transporten-ministar

Позиция на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт относно „спасителния план“ на служебния министър по транспорта за БДЖ

1„Единият от вариантите, както вече знаете, работим по него. Това е и вариант, който е съгласуван донякъде с Европейската комисия, а именно продажба на БДЖ „Товарни превози”, компенсиране на пазара и самоучастие в преструктурирането в най-общ смисъл на железниците, и преструктуриране и рефинансиране на дълга.” (твърдение на Кристиян Кръстев пред БНТ „Денят започва” от 26-ти март)

Отново лъжа – до момента тази процедура не е съгласувана доникъде с Европейската комисия. Ето и цитати от писмото на институцията до българските власти от 2011г. по повод плана за преструктуриране, предложен от българското правителство, в който е включена приватизация на БДЖ „Товарни превози” и продажбата на подвижен състав:

Подточка 69:

Комисията изразява съмнения, че планът за преструктуриране е

достатъчно стабилен за възстановяването на дългосрочната жизнеспособност на „БДЖ“.

 

Подточка 70:

„(…) планът за преструктуриране не включва реално проучване на пазара” (….)”

 

Подточка 74:

„(….) изглежда, че продажбата на излишен подвижен

състав не може да бъде взета предвид като компенсаторна мярка, тъй като тази продажба не оказва въздействие върху конкуренцията (……)”

 

Подточка 74 (2):

„(……) България не е обяснила защо по нейно виждане бъдещата

приватизация на „БДЖ — товарни превози“ може да се квалифицира като

компенсаторна мярка (…..)”

 

 

За нашата инициатива е видно, че Европейската комисия не приема продажбата на БДЖ „Товарни превози” и продажбата на активи на БДЖ като компенсаторна мярка на т.нар. „държавна помощ”.

  1. „За оздравяването на компанията ще мине през теглене на държавен заем от 200 млн. лв. от Световната банка, което обаче ще се случи само след позволение от Европейската комисия. „Според мен държавната помощ за БДЖ трябва да бъде около 200 млн. лв. като точният размер на този заем ще се уточни заедно с експерти от Световната банка“, каза Кръстев пред Дарик радио.” (препечатано във вестник “Труд”) http://www.trud.bg/Article.asp?ArticleId=1882119   

 

Очевидно нашият служебен министър или няма никаква представа от правилата в железопътния сектор или целенасочено подвежда българското общество и медии. ЕС е дал възможност за компенсиране на железницата, което би изключило необходимостта от държавна помощ. Механизъм 1192/69 ясно казва, че железницата трябва да се компенсира за всяка неравнопоставеност спрямо автомобилния транспорт. Веднага даваме примери: БДЖ е страна по Закона за обществените поръчки (ЗОП). Този закон и обществените поръчки предизвикват забавяне с месеци на закупуването на части и всичко останало, необходимо за функционирането на железницата. По този закон непрекъснато има обжалване на процедури, което носи допълнителни загуби на дружеството, а допълнителната администрация, която БДЖ е длъжно да назначи и поддържа натоварва бюджета му. Частните автомобилни фирми и железници могат да закупуват части и оборудване моментално и получават конкурентно предимство пред тромавите и корумпирани процедури по ЗОП, които очевидно не работят. Затова държавата трябва да компенсира БДЖ, но не го е правила през всички години от влизането на закона в сила и може да се възползва без да иска позволение от ЕС. Друга причина за компенсация са неравнопоставените инфраструктурни такси за железница и автомобилен транспорт. Годишната винетката на 40-тонен ТИР струва между 1000 и 1300 лв., докато инфраструктурните такси по данни от 2011г. на КНСБ за 40-тонен вагон са около 10 000 лв. Ето още една причина за компенсации за неравностойно положение БДЖ на пазара на транспортни услуги.

  1. „Това е реалността – стар подвижен състав, стари влакове, в общи линии неподдържани в годините и…или пък внасяни и влагани по-малко средства за ремонт”. (твърдение на Кристиян Кръстев пред БНТ „Денят започва” от 26-ти март)

Първото – откровена лъжа, а второто полуистина. В Чехия, Словакия, Румъния, Сърбия, Латвия, Русия, Германия ползват същите локомотиви като тези в България, но там подвижният състав не се определя като стар, рециклира се и продължава успешно да се ползва.

  1. „Няма кредитор, който да обяви във фалит дружество, освен ако то не е във фаза, в която вече е абсолютно невъзможно да съществува. Всеки кредитор би искал едно дружество или един кредитополучател да бъде жив и да бъде оздравен, за да може да си възвърне средствата. Ако го обяви във фалит, нито един от кредиторите няма да бъде обезпечен напълно.” (твърдение на Кристиян Кръстев пред БНТ „Денят започва” от 26-ти март)

Отново лъжа – кредиторите си искат парите, независимо как ще ги получат, тоест не бива да се спекулира, че те настояват да се приватизира БДЖ „Товарни превози”. При евентуален фалит, кредиторите ще получат дължимото като им се предаде заложените по заемите активи (подвижен състав).  Ако е необходимо кредиторите могат да съдят държавата като собственик на БДЖ.

Адрес на статията
Етикети: 

Отговори

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *

*
*